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« Toute personne a le droit à un niveau de vie suffisant pour assurer sa santé, son bien-être et ceux de sa famille… »

 Article 25 de la Déclaration universelle des droits de l’homme

Résumé

Selon une étude [2] de l’institut national de la consommation en collaboration avec le ministère du commerce et de l’artisanat, environ 70% des usagers des transports en commun publics ont recours au bus pour effectuer leurs déplacements quotidiens. Cependant, le taux de satisfaction à l’égard de ses services ne dépasse pas les 12,8%. Alors que plus de 86% sont parmi les insatisfaits et complètement insatisfaits, selon la même étude. Sur la base de ces données nous consacrerons ce Policy brief à l’étude des problématiques du transport terrestre urbain public et aux moyens de les résoudre. Nous nous focaliserons sur la région du Grand Tunis car les données disponibles ne concernent qu’elle seule. Le Policy brief est essentiellement divisé en deux parties : Les problématiques et les raisons dans un premier temps et la vision stratégique et les solutions possibles dans un second temps. En raison du grand nombre de problèmes rencontrés et de leur intersection avec d’autres secteurs, nous avons sélectionné les problématiques les plus mentionnées dans les rapports examinés. Quant aux solutions proposées, elles ont été progressivement élaborées à partir des textes législatifs puis du financement et de l’infrastructure numérique et terrestre, et enfin le secteur privé a été présenté comme complément du service et partenaire du développement. 

Introduction

Depuis le début des années 80, la Tunisie a connu une croissance urbaine relativement précoce avec l’adoption par l’état d’un modèle économique libéral fondé principalement sur les services et les industries manufacturières, avec un taux atteignant les 67,7%[3]. Cette croissance démographique/urbaine notamment dans les grandes villes comme la capitale et sa banlieue, s’est accompagnée du lancement de plusieurs grands projets d’aménagement de l’infrastructure avec l’expansion du réseau des bus publics et la mise en place du réseau du métro léger.  Cependant, avec l’encouragement de l’état au transport individuel (le programme des voitures populaires, la subvention du carburant…), le secteur des transports publics n’a pas tardé à échouer à réaliser les objectifs espérés en raison de plusieurs considérations telles que la congestion routière et la faiblesse des mécanismes de gestion et de contrôle… Et malgré la sensibilité du secteur étant considéré comme moteur et partenaire du développement car il représente 7% du produit intérieur brut et compte environ 120 mille employés, les autorités de tutelle n’ont pas été en mesure d’en faire une locomotive économique et sociale au cours des dernières années. Il est plutôt devenu un fardeau pour la communauté nationale en raison de plusieurs problématiques que nous aborderons ci-dessous.

Problématiques et causes de détérioration :

Selon le plan de développement 2016/2020[4] et d’autres rapports d’audit[5], la détérioration du secteur des transports publics est due à plusieurs facteurs dont principalement la diminution de la part des transports en communs urbains par rapport à l’ensemble des déplacements, la détérioration et la perte d’efficacité du parc du transport, le déficit structurel de gestion et d’administration, la faiblesse du contrôle et la paralysie logistique et informatique dont souffre le secteur.

Diminution de la part des transports en commun urbains par rapport à l’ensemble des déplacements :

La société de transport tunisienne a connu une diminution significative de sa part par rapport à l’ensemble des déplacements quotidiens des voyageurs (graphique).[6]

Graphique : Diminution de la part des bus des transports publics sur le marché.

Cela pourrait s’expliquer par l’amélioration des revenues des particuliers au sein des villes (notamment l’inflation salariale après la révolution), en plus des crédits à la consommation destinés à l’achat de voiture d’une part et du programme « les voitures populaires » d’autre part (pourcentage des particuliers propriétaires de voitures[7] 27,2% en 2014 contre 21% en 2004).  Ce qui a partiellement conduit, en plus d’autres facteurs tels que la dégradation des services et l’absence de qualité, à la baisse des revenus du secteur.

  • Malgré ce que cela signifie en termes d’amélioration du revenu par habitant, cette augmentation immense du pourcentage de voitures personnelles a entraîné une congestion routière et des embouteillages à l’intérieur des villes. Le coût de cette congestion est estimé à 3% du produit intérieur brut. De plus, le pays connaît une augmentation du nombre d’accidents de la route par rapport à la moyenne mondiale (1400 morts par an). Ce qui signifie 1 à 2% du produit intérieur brut, selon les chiffres de la Banque mondiale[8].

Détérioration et perte d’efficacité du parc du transport :

Le nombre des bus des sociétés de transport combinées est passé de 4000 bus en 2010 à 2900 en 2016[9], causant un manque considérable de l’offre. Au niveau régional, seuls 650 bus sur 1247 appartenant à la société tunisienne des transports, sont considérés comme actifs sur 240 lignes[10]. Ce qui explique la paralysie dont souffre le secteur dans la région du Grand Tunis. La région a besoin de 400 lignes, ce qui signifie 800 bus supplémentaires pour que le service réponde aux attentes et aux besoins des voyageurs. 

  • Cette dégradation a conduit à une paralysie chronique du secteur. Le taux de disponibilité opérationnelle du parc de la société de transport tunisienne s’est, par exemple, effondré de 87% en 2010 à 7% en 2015. Et malgré l’évolution du nombre des voyageurs, atteignant 502 millions voyageurs la même année (2015)[11] (400 millions voyageurs en 2007[12]), la situation financière des sociétés publiques du secteur a continué d’accumuler des pertes atteignant les 920 millions de dinars envers les fournisseurs et 820 MD envers l’Etat (caisses sociales)[13]. Les rapports gouvernementaux attribuent ce déficit à la hausse des coûts du transport (le prix des hydrocarbures a doublé 3 fois en 10 ans et les salaires ont augmenté de 44% entre 2010 et 2014[14]) ainsi qu’au non-ajustement des prix des billets (le dernier ajustement de 5% date de 2010) et au grand nombre de catégories bénéficiant de la gratuité du transport (tableau). Enfin, les mouvements sociaux à l’orée la révolution (augmentation du nombre d’employés à plus de 8000 résultats d’une politique qui paie le prix de la paix sociale[15]).
BénéficiairesCritères de bénéfice Taux du bénéfice (réduction)
Elèves et étudiantsCartes d’abonnement scolaires 90%
Personnes à mobilité réduiteCartes spéciales du ministère des affaires sociales 100%
Les journalistesCarte professionnelle50%
Les enfants de moins de trois ansVérification sur place100%
Les enfants entre 3 et 7 ansVérification sur place50%
Les agents des sociétés de transport et leurs famillesCartes de transport gratuites100%
Les blessés de la révolution Cartes de transport gratuites100%
Les forces de sécurité et les militairesCartes professionnelles75-100%
Tableau : les bénéficiaires des privilèges de transport[16] 

Déficit structurel en gestion et administration 

 Du point de vue législatif, le secteur des transports est régi par la loi organique 2004/33 et le décret 2004/2767 (et d’autres lois ultérieures en 2008,2015 et 2018). Cette loi place le secteur au rang de priorité nationale et règlemente les relations entre tous ceux qui y sont impliqués. Elle dispose également à l’article 4 de la nécessité de créer des autorités régionales qui réglementent le transport terrestre ( AROTTAutorité Régionale Organisatrice des Transports Terrestres ), afin de promouvoir l’indépendance.  Cependant, aucune autorité régionale n’a été créée à cet effet (ce problème a également été évoqué dans le rapport 23 de la cour des comptes en 2008. Ces autorités n’ont été créée qu’à Tunis, Sousse et Sfax[17]). De plus, le chapitre 9 est large et contredit le principe de décentralisation, car il permet au gouverneur (qui est nommé par le premier ministre) d’agir à la place des autorités de régulation qui n’ont jamais été nommées. Quant à la structure, le réseau des intervenants dans le secteur ne compte pas moins de 6 ministères. Le ministère des transports occupe le centre de ce réseau, il en est le coordinateur et a les tâches principales telles que la fixation des prix et les appels d’offres…  Il supervise également toutes les sociétés du secteur telles que la visite technique, les sociétés de transport terrestre, ferroviaire, maritime et aérien. Malgré l’ampleur de la tâche, le ministère n’affecte que 10 employés aux transports publics[18] (et seulement 6 employés à l’inspection du ministère[19]). Alors que les autorités régionales ont rarement alloué des emplois fonctionnels clairs à cet effet (La cour des comptes l’a indiqué dans son rapport de 2008). 

  • Cela a conduit à la concentration des prérogatives des autorités de tutelle et a empêché toute autre institution d’être impliquée dans la prise de décision et dans la planification. Cela contredit le principe de décentralisation énoncé dans la Constitution de 2014. De plus, l’Etat, représenté par le ministère de tutelle, assure des missions diverses qui s’enchevêtrent (partenaire, observateur, décideur politique, superviseur, soucieux de l’intérêt général…). Cela entraverait en fin de compte, le processus de prise de décision à la vitesse requise pour de nombreuses considérations et dépouillerait le conseil d’administration (qui est nommé par le ministère) de toute responsabilité. Ce qui entrainerait un manque de clarté dans la fonction contributive de l’Etat et par conséquent la dispersion et parfois l’absence de contrôle[20].

Faiblesse du contrôle et paralysie logistique et informatique :

Le rapport 23 de la Cour des comptes fait état d’un mauvais contrôle routier qui entraine plusieurs problématiques comme la diminution des revenus de la société[21]. Il semble que les problèmes de contrôle et de surveillance persistent dans le secteur. Le rapport de la Cour a également indiqué que les stations de transport n’étaient pas en mesure d’accueillir les voyageurs et les véhicules. Bien que plus de 10 ans se soient écoulés, les autorités de tutelle n’ont pris aucune mesure de réforme significative, selon le rapport de la Banque mondiale[22]. D’autre part, plus d’un rapport des commissaires aux comptes de la société des transports de Tunis contient des écarts négatifs injustifiés d’environ deux millions de dinars[23] en hydrocarbures en quatre ans (entre 2012 et 2015). Dans son rapport sur la maîtrise de l’énergie datant de 2007[24], La Cour des comptes a inclus des observations relatives à l’absence d’audit énergétique global au sein des sociétés de transport. Enfin, le rapport de la Cour des comptes mentionne le non achèvement de la création d’une base de données globales, qui devait être, avec un ensemble d’applications informatiques, la base du travail d’un observatoire national des transports (qui n’a également pas été créé). Par ailleurs, le rapport de la Banque mondiale[25] mentionne que l’un des problèmes du secteur est l’absence d’un système informatique global. 

  • La faiblesse du contrôle a eu pour conséquence le déclin de la qualité du transport et la réduction de ses ressources. L’absence de contrôle et de redevabilité a également entraîné un déficit énergétique accumulé. D’autre part, l’improvisation de la planification a conduit à une mauvaise exploitation de l’espace public (la route).  Elle est devenue une entrave à l’amélioration et au développement du secteur du transport et freine même son travail en raison de l’absence d’une politique claire pour l’aménagement de l’espace d’une manière efficace qui prendrait en compte les usagers de la route (piétons, cyclistes et véhicules). Ce qui a définitivement achevé la qualité des transports à travers des retards interminables dans les voyages et les déplacements, sans oublier l’état catastrophique des stations qui ne correspond pas aux standards de qualité (nombre réduit de sièges, absence de protection et de sécurité en général).

« La grandeur de la solution est égale à l’ampleur du problème »

Les gouvernements successifs post révolution proposent encore des palliatifs arbitraires tels que la consolidation du parc avec des bus neufs et anciens des fois et la volonté absurde de le rajeunir d’autres fois à travers des opérations d’embellissement et de décoration fastidieuses et inutiles, sans adopter une politique claire et structurée qui remédie aux problèmes enracinés dans la réalité. La moitié de la solution est un diagnostic correct et précis à condition que cela soit suivi d’une vision stratégique nationale globale ayant pour priorité le secteur des transports impliquant de toutes les parties intervenantes. 

Sur la base de ce qui précède, il est devenu impératif d’établir une vision stratégique et politique de réforme visant à transformer le secteur des transports d’un secteur entravé et effondré en un contributeur économique actif et un secteur de développement écologique dans lequel l’intérêt et le bien-être du citoyen sont au sommet de ses priorités et l’essence de sa motivation.

La vision stratégique et les solutions proposées :

L’instauration d’une base législative et juridique compatible avec les objectifs fixés : 

Conformément au principe de décentralisation inscrit dans la constitution, il faut d’abord restructurer la législation (lois, décisions et arrêtés…) en accordant aux autorités régionales plus de flexibilité dans la gestion de leurs ressources en rompant avec les ramifications bureaucratiques actuelles. Puis continuer à déployer et à généraliser les autorités régionales qui organisent le transport terrestre à l’instar des projets modèles à Sfax (2015), et à Tunis (2018) comme le dispose la loi organique (2004/33), les consolider avec les prérogatives nécessaires et mobiliser toutes les administrations régionales impliquées afin que leur performance soit efficace et rapide, compte tenu de la priorité absolue du secteur et  du dynamisme économique et de l’intégration sociale qui résulteraient de sa réforme. Dans ce contexte, il est possible que les autorités centrales et régionales se mettent d’accord à travers des contrats d’objectifs conçus par les deux parties et selon une timeline définie avec un audit périodique global par une tierce partie.  En attendant, le code de l’aménagement territorial devrait être revu et le gouvernement (et l’Assemblée des représentants du peuple) devrait le réviser dans les plus brefs délais afin de déterminer les prérogatives des autorité régionales (commune, gouvernorat, administration et délégation …).

Lancer une infrastructure numérique et digitalisation du secteur

Bien que la décision et la planification[26] existent depuis plus de 20 ans, le ministère des transports n’a pas été en mesure, jusqu’à présent, de mettre en place un système d’informations relatif au transport terrestre, ce qui aurait ouvert la voie à la mise en place d’un observatoire national qui se chargerait du contrôle et veillerait à la garantie de la bonne qualité du transport. L’évolution technologique du monde au cours de la dernière décennie, peut faciliter le lancement d’applications modernes et de services numériques qui feraient du secteur du transport un secteur intelligent [27]((STI) connecté à internet (internet des objets IOT). Ces systèmes contribueront à améliorer la qualité du transport, en permettant aux voyageurs de suivre l’emplacement du bus et l’heure estimée de son arrivée. Ils aideront également l’administration à suivre les mouvements du parc et ainsi à le surveiller, faciliteront l’identification des lacunes et permettront d’y remédier en temps voulu.

Mise au point de canaux de financement durables pour le secteur :

Le financement demeure le plus grand défi des projets publics. Le bilan négatif des sociétés et le déficit budgétaire a empêché l’achèvement de plusieurs projets et en a retardé d’autres. Cependant, le secteur des transports est un secteur prometteur et vital et a le potentiel de s’autofinancer, en plus d’être un secteur rentable. En 2015, la mobilité a représenté 10% des dépenses quotidiennes des citoyens[28]. Ceci est considéré comme un facteur de détérioration du pouvoir d’achat de nombreux groupes sociaux. Par conséquent, le système de tarification des billets doit être révisé afin de prendre en considération le coût du transport et de l’entretien d’une part, et les pressions économiques et sociales des consommateurs tunisiens d’autre part. L’indice Farebox Recovery Ratio peut être adopté pour calculer le coût et réduire progressivement la contribution de l’Etat en faisant monter cet indice vers les 100% et pourquoi pas vers les 120% dans l’avenir, de sorte qu’il devienne un secteur rentable pour la communauté nationale en fournissant des revenus pour investir dans d’autres secteurs qui ne sont pas rentables financièrement comme l’éducation et la santé. Il est également possible de mettre en place des systèmes avancés de vente de billets tel que la « Billettique intégrée » avec l’utilisation d’applications mobiles pour accéder à des moyens de transport divers sur une même plateforme et avec un critère de prix compatible avec l’utilisation du service et respectant le rapport qualité-prix. 

Aménagement d’une infrastructure moderne / Mise en œuvre du transport participatif et écologique :

Le secteur ne peut évoluer pour répondre aux aspirations des voyageurs sans fournir l’infrastructure appropriée. Aménager des voies propres aux bus pour la circulation et le parking est un impératif dans un système de transport urbain respectable. La congestion routière dont souffrent les routes et en particulier dans les grandes villes, gêne la circulation des bus et cause des retards sans fin à leurs usagers, ce qui affecte la qualité de leurs services. En attendant, l’achèvement des programmes du RFR (réseau ferroviaire rapide), il est possible d’aménager des voies de bus.  Les gares doivent être équipées de places d’arrêt et de stationnement pour éviter la perturbation du trafic sur les routes. Des voies secondaires éloignées des grands axes peuvent être étudiées, à cet égard, et aménager en fonction de leur capacité.  Le transport alternatif et parallèle demeure également une solution. Le transport participatif (autopartage/covoiturage) peut être réglementé et les pistes cyclables et les espaces dédiés à leur parking en toute sécurité à proximité de stations de transport public peuvent être aménagés. 

Impliquer le secteur privé et encourager les initiatives des jeunes :

Malgré la tendance libérale adoptée par l’Etat depuis les années 1980, il n’a pas suivi sérieusement cette direction. Dans le secteur des transports, par exemple, les autorités n’ont délivré aucune licence aux sociétés de transport en commun privés depuis 2005 malgré le grand nombre de demandes et l’incapacité de la société publique à y répondre (seulement 10% du marché[29]). Le secteur privé doit être davantage représenté sur le marché et il faudrait l’organiser et l’orienter vers les lignes non encore atteintes par la société publique pour en être un complément et un partenaire actif du développement. Par ailleurs, les start-ups peuvent être sollicitées en alternance dans le domaine des applications informatiques au service des sociétés publiques, une session mandataire tous les 5 ans, par exemple, afin de les encourager et former des compétences nationales dans le domaine.

Conclusion :

De nombreux ateliers et forums ont été organisés et de nombreux partenariats ont eu lieu autour du secteur de transport en Tunisie : des ateliers entre le ministère des transports d’une part et l’Agence française de développement ( AFD) et l’Agence d’entraide allemande (Giz). Plusieurs rapports et études bien suffisants pour faire progresser le secteur sur tous les niveaux : terrestre, maritime et aérien, ont résulté de ces forums. Cependant, dans un premier temps, cette vision réformiste demeure tributaire de la réalisation du RFR, qui était censé être en état d’activité maintenant, au moment de la rédaction de ces lignes en octobre 2020. Mais malgré l’apport qu’aurait amené ce réseau, au moins aux deux lignes de la Manouba, le reste des lignes demeureront dans un état catastrophique jusqu’à ce que le restant des lignes soient achevées comme mentionné dans le onzième plan de développement dans son ancienne version (lignes d’El-Ghazala, Hay Ennasr, Bhar Lazragh, El M’hamdia…). Ce qui gâcherait tout apport qu’allait fournir ce réseau et conduirait à son déclin et à celui de tous les moyens de transport, du fait du système fondamentalement obsolète. Ainsi, dans un second temps, il est impératif de fournir la volonté politique et de leadership nécessaire pour concrétiser la littérature des rapports sur le terrain afin d’éviter les pertes matérielle et morales résultant du système actuel, et stopper l’épuisement des ressources du pays en rapiéçage et subterfuges. 

Recommandations :

  • Mettre en route, en urgence, un arrangement pour réviser les législations et les lois régissant le secteur, en ouvrant un dialogue global qui inclut toutes les parties impliquées y compris les organisations sociales, afin de créer le terrain propice aux réformes mentionnées ci-dessus. 
  • Lancer des consultations techniques et des appels d’offres pour les mécanismes de gestion et de contrôle, en exigeant au préalable de s’inspirer d’expériences réussies dans des économies similaires lors de l’élaboration de la vision stratégique du secteur, destinée principalement au ministère des transports. 
  • Œuvrer pour arrêter immédiatement l‘hémorragie dont souffre le secteur en engageant des opérations d’audit, et des examens minutieux et complets pour rendre compte et réduire les pertes, tout en renforçant les équipes de contrôle et d’inspection à l’aide de mécanismes, d’expertise et de ressources nécessaires pour préparer les rapports d’audit qui seront parmi les fondements de la réforme et de la restructuration souhaitées.  

[2] Mener une recherche de terrain sur le consommateur tunisien et la qualité des services de transport public et privé. Lien : http://inc.nat.tn/sites/default/files/document-files/Rapport%20transport%20public%20et%20priv%C3%A9%20-%20Fev%202013.pdf [3] Extrait du profil des pays publié par la Commission économique pour ‘l’Afrique des Nations Unies de l’année 2016 p. 27. Lien :  https://www.uneca.org/sites/default/files/uploaded-documents/CountryProfiles/2017/tunisia_cp_arb.pdf [4]Plan de développement 2016/2020 : Volume trois : contenu sectoriel : p.147 (Publié par le Ministère de l’économie finances et appuis à l’investissement en janvier 2016) Lien : http://www.mdici.gov.tn/wp-content/uploads/2017/06/Volume_Sectoriel.pdf [5]Rapports des sites Web des ministères concernés et rapports de la Cour des comptes et des organismes de contrôle du Premier ministre (mentionnés dans le reste des sources). [6]Banque mondiale. Livre blanc relatif au secteur des transports et de la logistique. Rapport no. ACS18045. Transport-Moyen-Orient et Afrique du Nord (GTI05°. 18 mai 2016. Consulté le 16 novembre 2018. http://documents1.worldbank.org/curated/fr/339961488471609720/pdf/ACS18045-REVISED-PUBLIC.pdf [7]Note stratégique sectorielle relative au secteur des transports urbains. P11. Lien : http://documents1.worldbank.org/curated/en/843581568612862142/pdf/Tunisie-Note-de-Strategie-Sectorielle-Relative-au-Secteur-des-Transports-Urbains.pdf [8]Source 4. P6,11 [9]Source 2 [10]Source 3. P36 [11]Projet annuel de capacity building du ministère des transports pour l’année 2019. P.16 (disponible sur le site web du ministère) [12]Transport en commun dans le grand Tunis à l’horizon 2020. P14. Lien : http://pf-mh.uvt.rnu.tn/52/1/transport2020_tunisie.pdf [13]Article de Fadi Arfaoui intitulé : « Le premier rapport sur les conditions de transport en Tunisie » sur le site « Tunisie Telegraph ». Je l’ai consulté le : 12/10/2020. Lien : https://bit.ly/3qKOiL5 [14]Source 8 [15]Source 4.P36 [16]Banque mondiale. Rapport sur les possibilités d’amélioration des mécanismes de financement des Transports collectifs Urbains en Tunisie. Rapport. Département du Développement Durable de la Région Moyen Orient et d’Afrique Du Nord. 2007 .7 [17]Rapport 23 de la Cour des comptes. « La tutelle de l’Etat sur le secteur du transport terrestre ». Lien : https://bit.ly/3a5yexA [18]Source 4.P 30. [19] Extrait d’un article sur le site Web d’Ultra Voice, intitulé « Chakchouk : seuls 6 employés sont à l’inspection du ministère des transports » date de consultation : 14 /10/2020 Lien : https://bit.ly/2W05E8O [20]Rapport de synthèse sur la réforme et la gouvernance des institutions publiques et des entreprises. Mai 2018. « Livre blanc ». P19. Lien : http://www.pm.gov.tn/pm/upload/fck/File/strategie-plan-action.pdf [21]Source 10 . P95. [22]Source 4.P 33. [23] D’après le rapport de I Watch sur le déficit énergétique de la compagnie de transport tunisienne. Consulté le 14/10/2020. Lien : https://www.iwatch.tn/ar/article/312 [24]  Extrait du 22e rapport de la Cour des comptes « contrôle de l’énergie ». Date de consultation : 14/10/2020 Line : https://bit.ly/373zUGd [25]  Source 4. P 34. [26]  Extrait d’un article du site web Ultra Tunisia intitulé « La digitalisation de l’administration en Tunisie restera-t-elle juste une promesse ? ». Date de consultation 10/15/2020. Lien : https://bit.ly/33ZgUXc [27]  Système de transport intelligent. [28]  EGIS-International et IDEACONULT. PDNT Tunisie à l’Horizon 2040 : Phase A – Diagnostic de la situation actuelle – Sécurité du transport routier et ferroviaire. Rapport. 2017, p29 [29]  Source 4. P36

Références bibliographiques
Les contributeurs

Haythem MADDOURI

Ingénieur et contributeur de presse

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